Sunset Fighter

Grumman F14 Tomcat...

...Vor dem Start demonstriert der "Kater" seine volle Schubkraft... Ich kanns immernochnicht fassen das die USA allen ernstes dieses so schöne und unübertroffene Wunderwerk gegen einen M************ ***************** ersetzten...

Das Flugzeug

Die F-14 ist ein Mach2+ schnelles, zweistrahliges und mit Schwenkflügeln ausgerüstetes Kampfflugzeug . Er wurde in der US Navy in der Rolle als Luftüberlegenheitsjäger, zur Flottenverteidigung und für Präzisionsschläge gegen Bodenziele eingesetzt. Die zwei Mann(Frau) Besatzung sitzt in Tandemanordnung unter einer einteiligen Haube. Die Cockpits für den Piloten und den Radarabfangoffzier (RIO, in Dtl. WaffenSystemOffizier) sind entsprechend den Aufgaben spezialisiert und somit nicht doppelt ausgelegt. Somit kann z.B. das Flugzeug nur von vorne geflogen werden. Das Flugwerk ist mit variabler Geometrie ausgestattet. Die Schwenkflügel vereinen die Anforderungen eines hohen Auftriebes für den Langsamflug während Start und Landung auf einem Träger mit den niedrigen Luftwiderstand bei Überschallgeschwindigkeiten. Ausserdem verhelfen sie dem Flugzeug zu einem sehr guten Manövrierverhalten. Nachteilig wirken sie sich aber auf die Größe, Gewicht und Komplexität des Flugzeuges aus. Standardmäßig übernimmt ein Computer die stufenlose Verstellung in einem Bereich von 20 bis 68 entsprechend der Geschwindigkeit vor. Um das Flugzeug platzsparend an Deck unter zubringen, können die Flächen auf 75 überschwenkt werden.
Die Flügel sind mit fast über die gesamte Länge reichenden Klappen und Vorflügeln ausgestattet. Zusammen mit den Spoilern auf der Oberseite ergibt sich eine sehr gute Steuerbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die F-14A und B Modelle besaßen auch einen kleinen Vorflügel im Flächenwurzelbereich, um den Nickmoment bei der Geometrieänderung aufzufangen. Beim D Modell ließ man diesen weg. Diese Vielzahl von Klappen brachten dem Kater auch den Spitznamen Turkey/Truthahn in der Truppe ein.
Die großen, einteiligen Höhenruder sind als Pendelruder ausgelegt. Sie schlagen zusammen für die Regulierung des Anstellwinkels aus bzw. asymmetrisch für Rollbewegungen. Die beiden nach außen geneigten Seitenleitwerke sind auf den Triebwerksgehäusen montiert. Der Rumpf läuft zwischen den beiden Triebwerken flach nach hinten in den sog. Biberschwanz (Beaver Tail) aus. Hier sind auch die beiden Bremsklappen montiert.
Die Triebwerke sind einzeln in Gehäusen am Rumpf montiert. Dadurch wurde die Luftzuführung und die Zugänglichkeit verbessert. Am Anfang verwendete man das Pratt & Whitney Triebwerk TF-30-P412, welches aber häufig große Probleme erzeugte.
Gerade im kritischen Landeanflug auf den Träger kam es immer wieder zur Strömungsabrissen im Kompressor, wodurch das Triebwerk ausfiel. Bedingt durch die Tatsache, das die beiden Triebwerken 3 m auseinander liegen, führt so ein einseitiger Schub, gerade auch in geringen Höhen, zu unkontrollierbaren Flugzuständen. Bei einem dieser Vorfälle kam auch die erste weibliche Kampfpilotin der US Navy ums Leben. Daher bemühte sich P&W redlich, diese Fehler zu beseitigen. Die 1981 eingeführte Version TF-30-P414A brachte einige Verbesserungen, allerdings den schlechten Ruf konnte man nicht so recht loswerden. Und auch die Fehler blieben. Die Piloten mussten den Schubhebel mit Bedacht führen.
Das Fahrwerk ist für die außerordentlichen Belastungen einer Trägerlandung ausgelegt. Das Hauptfahrwerk ist einzelbereift und fährt in die Flügelkästen ein. Das Bugfahrwerk ist mit zwei Rädern ausgestattet. Außerdem verfügt es über einen Haken für das Katapult. Es fährt nach vorne unter das Cockpit ein.
Das Herzstück der Bewaffnung ist das Feuerleitradar Hughes AWG-9. Gewissermaßen ist das gesamte Flugzeug um es herum konzipiert. Das Radar kann bis zu 24 Ziele gleichzeitig verfolgen und sechs davon bekämpfen. Die max. Reichweite für die Erfassung beträgt über 200 Km. Als Waffe für diese sehr großen Entfernungen trägt sie die Hughes AIM-54 Phoenix, mit einer Reichweite von 160 Km. Um nicht vom Gegner vorzeitig entdeckt zu werden, schaltet die Rakete erst ab einer Entfernung von 10 Km ihr eigenes Radar ein. Vorher wird sie vom Radar der Tomcat via DataLink geleitet. Mit diesem System folgte man den Forderungen der Navy, Bedrohungen schon weit vor der Trägerkampfgruppe abzufangen. Ob dieses System aber auch in einem tatsächlichen Kampf so funktioniert hätte, stellten einige Kritiker in Frage. Allerdings wurde es auch von der Navy nie im Kampfeinsatz eingesetzt, auch ein Erfolg. Im Iran-Irak Krieg wurden einige Abschüsse mit diesem Monstrum erzielt.
Für die mittleren Entfernung trägt der Kater die AIM-7 Sparrow. Im Rahmen einer Modernisierung wurde die AIM-120 AMRAAM eingeführt. Für die Nahkämpfe kommen die AIM-9 Sidewinder und die interne 20 mm Bordkanone M61 mit 675 Schuss zum Einsatz. Der Einbau einer Kanone basierte auf den Erfahrungen aus Vietnam.
Um die Besatzung bei der Zielsuche und -identifikation zu unterstützen, verfügten die frühen Tomcats über ein wahlweise über das Radargerät geführtes Infrarotgerät, welches unter der Nase hängt. Bei Modernisierungsmaßnahmen wurde dieses Gerät durch eine Fernsehkamera ersetzt. Damit konnte die Besatzung schon jenseits der visuellen Reichweite das Ziel erkennen. Die F-14D trugen beide Geräte in einem neuen Nasengehäuse.
Im Rahmen der F-14B und D Programme wurde das Flugzeug auch zu einem veritablen Bombenträger, wobei es Einsätze zur Gefechtsfeldunterstützung über Afghanistan und dem Irak mit Bravour wahrnahm. Zuerst mit einem eignen Lasermarkierer, dem LATRIN-Pod, ausgerüstet, konnte als erste Staffel die VF-103 "Jolly Roger" lasergelenkte Bomben abwerfen. Ab 2003 verfügte die F-14D mit Hilfe einer eiligen Softwaremodifikation über die Fähigkeit, die GPS gesteuerten JDAM Bomben abzuwerfen.
Schon früh wurden 50 Maschinen zu Aufklärern umgerüstet. Dazu trug sie den TARPS (Tactical Air Reconnaissance Pod System) Behälter, welcher an der hinteren Station im Tunnel zwischen den Triebwerken getragen wird. (!!!) Zuletzt waren diese ca. 800 Kg schweren Behälter mit Digitalkameras und DatenLink ausgestattet, was nahezu Ergebnisse in Echtzeit für die Führung brachte.
Schon nach kurzer Zeit befasste man sich mit den problematischen Triebwerken. Dazu wurden zwei der frühen Maschinen mit P&W F-401-P-400 Triebwerken aus dem F-15 Programm ausgerüstet. Kurz nach dem Erstflug am 12.09.1973 eingemottet, reaktivierte man 1981 das selbe Flugzeug um es mit dem General Electric Triebwerk F101 auszurüsten. Dieses Triebwerk treibt auch den B-1 Bomber an. Obwohl schon sehr erfolgreich, brach die Navy das Programm erneut ab. Im Juli 1984 wurde der Prototyp erneut in Betrieb genommen. Diesmal mit dem GE F-110-GE-400, welches eine Kombination vom F 101 und dem F-110-GE-100 aus der F-16 ist. Die Verbesserung gegenüber dem A-Modell mit dem TF-30 wahr gigantisch. Mit einem normalen Kampfgewicht von rund 30000 Kg liegt das Schub-Gewichts-Verhältnis bei rund 1:1. Damit brauchte man keinen Nachbrenner für den Katapultstart. Für die Beschleunigung von 370 Km/h auf rund 1100 Km/h benötigte man gerade mal 24 sek. Die Zuverlässigkeit war endlich da, wo man sie brauchte. Die Piloten konnten den Schubhebel frei nach ihrem Bedürfnissen bewegen, so dass man davon sprach, das sie endlich das Flugzeug flogen und nicht das Triebwerk. Auch der Treibstoffverbrauch sank stark.
Grumman wurde von der Navy in einem 863 Millionen Dollar Festpreisvertrag mit der Entwicklung/Modernisierung der F-14A beauftragt. Neben den Triebwerken als wichtigste Modifikation wurde auch ein neues Feuerleitsystem AWG-15, ein Triebwerk-Überwachungssystem, ein Warnsystem für die Erfassung, eine verbesserte Kanonenentlüftung und ein DirectLiftControl System eingebaut, welches dem Piloten den Endanflug erleichterte. Ab März 1987 wurden die F-14A Plus ausgeliefert, die man am 1.Mai 1991 in F-14B umbenannte.
Den ultimativen Höhepunkt in der Entwicklung stellt die D-Variante da. Sie ist grundsätzlich eine F-14B mit digitaler Elektronik. Daher trägt sie die gleichen Triebwerke wie die B. Die Verbesserungen sind das Hughes APG-71 Radar mit nahezu doppelter Reichweite, JTIDS für gesicherte Kommunikation, neue Radarwarner und Jammer, ein verbessertes internes Navigationgerät, das Infraroterfassungsgerät für passive Zielerfassung, neue Schleudersitze NACES, eine erleichterte Installation neuer Geräte, generelle Fähigkeit zum Tragen des Aufklärungsbehälters TARPS und einem digitalen Flugsteuerungssystem. Damit war der Kater fit für das 21. Jahrhundert. Am 23.März 1990 rollte die erste Produktionsmaschine aus der Halle, doch bereits am 20.Juli 1992 folgte das endgültige Produktionsende. Die Navy hatte sich für die F-18E/F Super Hornet als Nachfolger entschieden. Obwohl die F-14 der Super Hornet in allen Belangen der reinen Leistungen überlegen ist, überwiegen doch die rationellen Gründe für die Ausmusterung: die Tomcat benötigt aufgrund ihrer alten Grundkonstruktion und den fast 30 Einsatzjahren beinahe 50 Mannstunden Wartung pro Flugstunde. Eine Super Hornet kommt mit 5 bis 10 Stunden aus. Dies spielt im Einsatz eine sehr große Rolle, mal abgesehen von den Kosten. Künftig kann die Super Hornet alle Aufgaben der bisherigen Trägerflugzeuge übernehmen. Durch diese Gemeinsamkeiten bei der Ausbildung der Besatzungen lassen sich weiter immense Kosten einsparen. Die bisherigen Vielfalt an Deck der US-Träger wird es aber nicht mehr geben. Daher wurden die F-14 Staffeln nach und nach aufgelöst bzw. auf Super Hornet umgestellt.

"Mit der Umrüstung der VF-31 Tomcatters im September 2006 endet die Ära der Tomcat bei der US Navy.
Damit verschwindet der beste und schönste "BIG Fighter" vom Himmel, einem der schon im Stand verdammt Sexy aussah"